摘要：
機場陸側交通處于城市和機場兩個交通系統(tǒng)之間起到橋梁作用，但現(xiàn)實中往往被忽視。本文從陸側交通的現(xiàn)狀與潛在風險、典型模式與案例分析以及對策與措施等幾個方面進行分析研究，提出可行性建議，以更好的發(fā)揮其良好的作用，促進機場功能發(fā)揮并推動區(qū)域經濟協(xié)調發(fā)展。
關鍵詞：機場陸側交通 綜合運輸系統(tǒng) 臨空產業(yè)規(guī)劃 區(qū)域經濟發(fā)展 協(xié)調配合兼容
引言：
航空運輸為我們提供了世界范圍的運輸網絡，可以在全球范圍內進行商務和旅行，也使得機場所在地區(qū)嵌入全球產業(yè)鏈，進而帶動區(qū)域經濟發(fā)展。近年來地面交通的矛盾日益突出，擁堵不暢影響到航空出行的事件時有發(fā)生，特別是重大事件發(fā)生后，地面交通不能達到及時疏散客流的良好預期。
在氣候變化導致的自然災害增多以及航班量大幅度增長的背景下，空域等空中航行資源日益緊張，矛盾突出?？紤]到空中不可控因素較多且空中飛行費用高昂等原因，航空業(yè)普遍的規(guī)則是以地面等待為主，與之配套的機場陸側交通重要性顯現(xiàn)。通過加強互聯(lián)互通，優(yōu)化陸側交通并建立網路，促進人流與車流的順利疏導，在重大或突發(fā)事件發(fā)生后，保障交通順暢，最大限度降低對公眾正常生產生活所帶來的不利影響。
1．現(xiàn)狀與潛在風險。
1.1機場陸側交通的現(xiàn)狀。
陸側交通人流的三個主要來源：始發(fā)和終到的旅客、駐場單位的工作人員、接送以及觀光等其他人員。陸側交通的方式主要有：私人交通工具主要是私家車，公共交通工具則比較廣泛主要分為道路交通和軌道交通，道路交通包括機場巴士、公共汽車、運輸企業(yè)等提供的商務車輛，軌道交通包括地鐵、輕軌、火車、磁懸浮等等。
中國城市化過程中，各大中城市普遍追求發(fā)展的高度和廣度，城市面積不斷擴大的同時，摩天高樓以及樓群的高度和數量不斷被刷新。由于飛機起降要求機場周邊具備良好的凈空環(huán)境，離市區(qū)較近的傳統(tǒng)機場大多被迫遷建至遠離市區(qū)的郊區(qū)。相比較而言，火車、汽車等其他交通工具要求較少，站點多位于市中心或離市區(qū)較近。機場距始發(fā)終到人員集中的市區(qū)以及陸路中轉旅客到達的車站均較遠，大量的人流需要合理完善的交通運輸體系進行高效轉運。
1.2機場陸側交通的薄弱環(huán)節(jié)。
1.2.1交通體系應對干擾的能力較弱。
我國近兩百個機場中，僅個別大都市的門戶型樞紐機場具備綜合型交通體系，處于良好的交通網絡之中，絕大部分機場進出機場交通途徑單一。機場對單一陸側交通的依賴性過大，受自然災害、突發(fā)事件、重大活動等的影響以及后續(xù)影響較大。即便是建立起綜合交通運輸體系的大型機場，由于運輸量增長迅速，擴建后很快趨于飽和甚至超負荷運轉，人流數量龐大，受干擾后人流波動巨大?，F(xiàn)有機場陸側交通體系應對干擾的能力普遍較弱。
1.2.2交通體系間兼容性較差，互補性較弱。
由于傳統(tǒng)行政體制的制約，民航、鐵路、公路分屬于不同的系統(tǒng)，各自學科體系不同，規(guī)劃評估方式不同，此外還有行政區(qū)域的分割，交通形式、交通區(qū)域之間各自為政、自成體系、重復建設，體系間銜接不暢，人為增加了各交通系統(tǒng)建設運行以及交通體系間換乘的成本，降低了效率，更不能產生綜合運輸良好的聚合效益。
1.2.3臨空產業(yè)發(fā)展滯后，產業(yè)關聯(lián)性小。
體系的分割不僅不能帶動機場周邊產業(yè)向臨空產業(yè)聚集，甚至阻隔了機場周邊區(qū)域臨空產業(yè)的發(fā)展，結果是區(qū)域內臨空產業(yè)發(fā)展滯后。盡管各地紛紛圍繞機場打出臨空產業(yè)牌，臨空區(qū)域內產業(yè)與航空業(yè)關聯(lián)性仍然較小，甚至重心還在傳統(tǒng)產業(yè)。產業(yè)的關聯(lián)性小客觀上對互聯(lián)性交通的需求也不夠強烈，綜合交通建設步伐緩慢。
1.3干擾機場陸側交通的影響因素分析。
1.3.1受天氣等自然災害影響較大。
我國常年受季風氣候影響，夏季由南到北的汛期帶來的洪澇災害以及臺風對沿海地區(qū)的肆掠，冬季北方地區(qū)的冰雪災害以及南方地區(qū)的冰凍災害，極大干地擾了機場陸側交通?！叭蜃顝姟迸_風“海燕”襲擊期間，三亞內澇嚴重，城市交通癱瘓，進出機場通道單一且積水嚴重，大批旅客因交通受阻無法到達機場，導致航班無法正常起飛，飛機積壓地面以致停機位緊張。天氣好轉后先前取消、備降的航班與正班航班產生疊加效應，導致空中飛機聚集?？罩械孛骐p重壓力下航班擁堵嚴重，“蝴蝶效應”擴大了臺風的后續(xù)不良影響。又如，2012年7月21日北京雷雨，航班改航備降，出行旅客滯留機場，排水不暢致機場交通積水嚴重，滯留旅客無法轉運疏散。
1.3.2受交通事故等突發(fā)情況影響較大。
交通流量不斷攀升、交通建設速度低于經濟發(fā)展速度、規(guī)劃設計不夠合理、持續(xù)的改擴建、區(qū)域交通發(fā)展不均衡、公眾安全意識缺乏等，諸多因素導致道路事故頻發(fā)、交通擁堵。機場通道也不例外，一旦發(fā)生事故影響交通，必定干擾正常的進出機場交通流。2013年12月1日廣西南寧機場高速發(fā)生車禍，恰處施工路段，僅有的兩條車道交通受阻，大批旅客以及機場員工無法正常趕到機場，未能趕上飛機的旅客就高達113人之多。
1.3.3受重大活動影響較大。
伴隨著經濟發(fā)展，對外交往的增多，各地外事交流、會展論壇、體育賽事等重大活動的數量增多、規(guī)模擴大，機場作為進出城市的重要門戶，對機場陸側交通進行交通管制的頻率與時長也呈現(xiàn)日益增加的態(tài)勢。尤其是在單一陸側交通的地區(qū)，沒有備用選擇，交通管制勢必影響到機場日常的人員流動。
1.4陸側交通不暢帶來的不良影響
地面交通的擁堵不堪，而且受到不確定因素的影響，導致旅客無法把握地面交通時間。出行旅客提前數小時到達機場，延誤發(fā)生后旅客往往不愿意離開候機樓，均是出于對無法按時趕到候機樓的顧慮。陸側交通的不確定性，客觀上增加了旅客的經濟和時間成本。同樣，地面交通的不暢也是航空公司無法根據航行動態(tài)及時安排航班運行以及旅客出行的重要因素之一。陸側交通的不利影響，一定程度上削弱了航空出行快速便捷的優(yōu)勢。
伴隨著經濟發(fā)展，公眾出行需求增加，民航出行越來越日?；?，遠離市區(qū)的民航運輸，如何與軌道、公路等地面交通協(xié)作，做到最便捷出行，滿足人民群眾對交通出行的更高的要求，是亟待解決的問題。
2.典型模式及案例分析：
2.1按照交通運輸的方式分類：
多種運輸方式并存，如浦東機場的磁懸浮、地鐵、機場高速、長途汽車等；
多種等級公路并存，如首都機場機場高速以及其外側的機場輔路等，南寧等機場的機場高速以及溝通機場的國省干道；
多條機場高速并存，首都機場有連接北京主城區(qū)的機場高速、第二機場高速以及其之間的聯(lián)絡線，此外還有聯(lián)通順義的機場北高速；
單一或局部單一通道連接型：國內較多的機場進出通道數量和方式上均單一。由于航班起飛時刻固定，機場陸側交通需要具備較強的時效性，一旦單一交通發(fā)生突發(fā)事件導致封路堵路，對公眾出行的負面影響則是巨大的。此類陸側交通亟待優(yōu)化，做到機場內交通的小網絡與城市交通的大網絡互聯(lián)互通。
2.2按照陸側交通的布局分為：
啞鈴型和“T”型：多數機場直接與市區(qū)連接形成啞鈴型。揚州泰州機場建立聯(lián)絡線與兩個骨干城市之間高速路相連形成“T”型。
貫穿機場區(qū)域型：浦東機場和白云機場，機場高速貫穿航站樓區(qū)域，飛行區(qū)域位于機場高速兩側。
路網環(huán)抱多通道發(fā)散型：虹橋機場是國內少有的的兩個航站樓分列飛行區(qū)兩側并通過地鐵和穿梭巴士相連，機場周圍路網密集，多通道發(fā)散，多種形式集散客流。
2.3典型陸側交通案例分析。
貫穿型：廣州白云機場機場高速以及軌道交通連接主城區(qū)，為主要的客貨集散運輸渠道。機場高速北沿線溝通機場北部的生活區(qū)以及衛(wèi)星城鎮(zhèn)，為主要的職工通勤通道之一。其在機場內段為機場大道，航站樓南北兩個生產辦公區(qū)域，通過縱橫交錯的道路相聯(lián)通。值得一提的是首都機場北高速建成后與機場高速形成貫穿航站樓區(qū)域的格局，但是由于其向遠離主城區(qū)方向延伸，繞行路程長，在緩解機場客流方面作用有限。其最大的副作用在于促進順義土地開發(fā)，隨著北京主城區(qū)地價節(jié)節(jié)攀升，順義地產價格優(yōu)勢顯現(xiàn)，眾多駐場單位選擇在順義后沙峪等地辦公，機場員工很多也選擇在順義居住，客觀上分流相當一部分生產性車流和員工通勤人流。
樞紐型：作為綜合交通樞紐的優(yōu)秀案例，上海虹橋樞紐是機場、地鐵、高鐵、長途車站、公交場站的綜合體，并預留了磁懸浮列車車站。關鍵的是虹橋樞紐處地處上海發(fā)達的地面交通網絡中，道路交通網路環(huán)繞，分列飛行區(qū)東西兩側的新老航站樓通過地鐵和免費穿梭巴士等方式連接，多種交通方式銜接完善。此外各大型機場紛紛將軌道交通引入機場，途徑或專線軌道，直接進入航站樓或與航站樓聯(lián)通，構成不同程度上的綜合交通樞紐。
單一型：個別機場在城市路網與機場路網兩個區(qū)域之間，僅僅機場高速一條道路相連接，機場高速在該路段成為兩個交通體系的咽喉要道。機場內的生產運行公路互聯(lián)互通，市政公路路網密集，說明機場內交通體系與城鄉(xiāng)道路體系的規(guī)劃建設都是系統(tǒng)化的，但是兩者間的協(xié)調確是有待優(yōu)化提高的。
大型機場交通往往是多種交通形式的綜合體，即便如此，陸側交通的建設仍然趕不上機場客流量的增長步伐，其陸側交通普遍飽和。部分中小機場也巧妙的運用了機場周邊的交通資源，實現(xiàn)備份通道進出。機場陸側交通在不同形式上探索實現(xiàn)多通道體系。
3.對策與措施
群眾路線要求做人民群眾滿意的交通運輸，機場規(guī)劃建設與鐵路、公路等交通體系相協(xié)調，以構建綜合交通運輸體系，做到規(guī)劃建設協(xié)調、運行運作協(xié)調、關聯(lián)產業(yè)協(xié)調。多種形式的交通網絡實現(xiàn)互通互補，豐富并完善綜合交通運輸體系，降低單一進出機場通道受阻后的不利影響。
3.1規(guī)劃建設上相互溝通配合并不斷完善。
3.1.1加強溝通協(xié)作，促進交通體系規(guī)劃布局合理協(xié)調。
大部制改革的背景下組建交通運輸部，由其統(tǒng)籌規(guī)劃鐵路、民航、公路、水路等發(fā)展，實現(xiàn)統(tǒng)籌規(guī)劃決策，推進綜合交通運輸體系建設，促進交通運輸行業(yè)的科學協(xié)調發(fā)展。同樣，地方也應當在現(xiàn)有的體系下建立起相應的聯(lián)席會商、聯(lián)合辦公等協(xié)調機制。通過加強交通運輸各行業(yè)間溝通協(xié)商，提升行業(yè)和體系間協(xié)作能力。在行業(yè)內廣泛征求意見，搜集信息，綜合多方因素，做到科學合理規(guī)劃。在行業(yè)之間，規(guī)劃設計則要綜合考慮相關配套設施，積極與關聯(lián)交通體系協(xié)調配合，做到協(xié)同決策規(guī)劃。增強服務意識，適度增加評估考核機制，以降低公眾出行的時間和經濟成本為目標，切合實際做好規(guī)劃設計。
3.1.2優(yōu)化交通網絡，增加進出機場通道。
合理適度優(yōu)化路網結構與交通格局，促進機場場內道路布局與所在區(qū)域交通規(guī)劃相配套。加強機場與腹地之間的銜接，促進機場內交通體系與公共交通體系協(xié)調。結合實際借助現(xiàn)有交通設施，通過建設機場聯(lián)絡線等方式與現(xiàn)有的高速、國省干道連接，借勢發(fā)力形成多層次、多方向的進出機場通道，用較小的投入獲得良好的效應。打破體系壁壘，增強跨交通行業(yè)協(xié)調協(xié)作能力，順暢銜接不同體系的交通網絡，做到機場內外交通聯(lián)網互通。
3.1.3統(tǒng)籌設計建設，促進多種交通方式并舉。
大型機場的運量達到一定規(guī)模后，僅憑道路交通無法滿足機場客流地面運送的需求。解決地面交通系統(tǒng)問題的關鍵在于根據不同的條件采用不同的交通轉運方式和不同的車站設置方案，因勢利導促進公路、鐵路、軌道交通等交通方式融會貫通。新建機場或機場設施要綜合考慮，牽頭做好配套的交通體系設計，協(xié)調建設同步實現(xiàn)功能。高效整合機場陸側交通，多種交通方式結合形成綜合交通樞紐，多元化的交通方式聯(lián)通實現(xiàn)樞紐內零換乘。交通方式之間通過優(yōu)勢和資源互補，提升抗擊風險與應對突發(fā)事件的能力，有效保障交通體系安全。
3.2在機場陸側交通運行上，做到各交通體系相互配合、相互銜接。
3.2.1大力發(fā)展并完善公共交通，培養(yǎng)公眾使用公共交通出行的習慣。
公共交通特別是軌道交通具有運量大、速度快、費用低、占地少、污染少、舒適性好、準時可靠等優(yōu)點，是城市與機場間理想的交通方式。倡導公交優(yōu)先，增加投入大力發(fā)展公共交通。人性化設計公交場站和線路，設施內注意細節(jié)，設施間解決交通換乘與組織等問題，提高服務水準，以人為本做到一體化換乘。廣泛發(fā)布公共交通信息，為乘客提供便利，提高公共交通的吸引力，培育公共交通使用群體。
3.2.2加快乘客信息系統(tǒng)建設，正確引導交通流。
機場客流在空間和時間上的瞬時性和不均衡性以及日客流延續(xù)時間長等特點，需要機場陸側交通系統(tǒng)安全快捷地集散旅客。將機場與軌道交通作為一個整體考慮，完善靜態(tài)交通導向標識，建立一體化信息共享平臺。具體分析并準確預測機場客流的流量和特征，準確發(fā)布動態(tài)人流信息，及時疏導人流、車流。綜合考察機場周邊交通的路網結構與人流高峰等特點，適時適度調整交通運行，錯開人流高峰，高效利用路網，避免疊加效應加劇路網負荷。
3.2.3加強機場交通與公共交通等交通體系間的協(xié)調。
多元化的陸側交通由于隸屬關系不同、運行機構不同等因素，運行過程中協(xié)調不順暢的現(xiàn)象比較普遍。機場大巴由機場公司運行，線路和?？空军c均較少。候車設施單獨設立，建設不完善，維護不及時。公交公司運行的城市公共，交通網絡相對完善，但城市公交進入機場后普遍存在最后一公里的問題，不能到達候機樓導致旅客要步行一段路程。在設施和運行上有待突破體制分割，做到網絡兼容、銜接緊密、運行協(xié)同。
同樣，在現(xiàn)有機場高速等快速通道的基礎上，促進機場內生產運行道路與市政道路聯(lián)網運行，分流車輛避免客貨車爭道，提高高速通行速率與路網客貨集散效率，縮短生產運行車輛繞行高速的路程并節(jié)約其高速通行費用。
3.3產業(yè)上加強合作，促進臨空配套產業(yè)聚集。
3.3.1突破行業(yè)分割，高效運行機場。
機場是交通運輸體系中最重要的環(huán)節(jié)之一，目前國內機場總量偏少，從業(yè)者數量少。民航行業(yè)門檻高導致外界對民航的不了解、不理解，往往是外行籌建運行機場。機場建設之初地方政府和公眾普遍關心通航航點和航班架次等數值。機場正常運行后發(fā)現(xiàn)配套滯后，產業(yè)脫節(jié)，機場運行困難?？缭矫窈竭\輸的行業(yè)門檻后，發(fā)現(xiàn)后續(xù)配套的門檻仍然存在。機場的健康運行并發(fā)揮其良好的經濟社會效益，需要眾多相關產業(yè)的支撐。
3.3.2加強產業(yè)配套協(xié)作，促進臨空產業(yè)聚集。
結合中央建設綜合交通運輸體系的文件要求，不同交通方式之間實現(xiàn)協(xié)調運作，配套設施共享，關聯(lián)產業(yè)分工協(xié)作，優(yōu)勢互補。選擇性招商引資，合理規(guī)劃產業(yè)布局，形成上下游產業(yè)鏈一條龍，加強配套服務，促進機場周邊區(qū)域臨空產業(yè)發(fā)展。圍繞航空構建多個產業(yè)密集群，促進統(tǒng)一的密切合作的經濟關聯(lián)體形成。完善的交通體系服務產業(yè)發(fā)展，關聯(lián)產業(yè)的發(fā)展需求呼喚交通互聯(lián)互通。
3.3.3積極探索實踐，發(fā)揮多級臨空效應。
機場建設并投入運行，與生俱來帶的是原生效益和次生效應。在機場產生原生效應（新建以及擴建機場服務設施所帶來的短期性、直接性的經濟效應）以及次數效應（機場運行所帶來的長期性經濟效應）的基礎上，機場毗鄰區(qū)以及周邊區(qū)域應當積極發(fā)掘其衍生效應（被機場所吸引到附近建廠的產業(yè)），并著力提升機場帶來的永久性效應（航空服務促進地區(qū)經濟更長期和更大的發(fā)展，包括其帶來規(guī)模經濟、范圍經濟和集聚經濟以及為新經濟活動提供重要的知識庫等）。
結語：
長期以來，機場陸側交通處于機場交通與城市交通兩個重要的交通系統(tǒng)之間的次要位置而被忽略。隨著城市和機場間的交通流增大，其重要性日益顯現(xiàn)。機場陸側交通是機場服務區(qū)域發(fā)展與城市提升基礎設施的橋梁，通過調整優(yōu)化機場陸側交通，增強互聯(lián)互通，化解突出矛盾，突破機場陸側交通瓶頸，促進航空運行順暢和區(qū)域發(fā)展協(xié)調。作者：王升，交流郵箱：atm6@sina.com 原載《改革與開放》雜志2014年1月上半月刊。