為阻擊新型冠狀病毒肺炎疫情蔓延，舉國上下共同抗擊疫情，積極采取了居家隔離、延長春節(jié)假期等防控措施。疫情導(dǎo)致出行需求銳減，本應(yīng)紅火的民航春運(yùn)形勢急轉(zhuǎn)直下。自“非典”之后，中國民航再次遭遇市場“嚴(yán)冬”。
一、疫情對當(dāng)前民航造成的影響分析
1. 民航春運(yùn)遭受嚴(yán)重的需求沖擊
2020年1月10日-2月18日為2020年春運(yùn)。節(jié)前有關(guān)部門預(yù)計(jì)，今年春運(yùn)旅客運(yùn)量約30億人次，與2019年基本持平。由于今年春節(jié)較早，學(xué)生流與務(wù)工流、探親流等多種客流高度疊加，節(jié)前客流高峰明顯。由于新冠肺炎疫情影響，全國進(jìn)入疫情防控緊急狀態(tài)，交通行業(yè)遭受嚴(yán)重的市場需求沖擊。1月23日至2月7日，全國發(fā)送旅客累計(jì)3.30億人次，同比下降72.3%，民航運(yùn)輸旅客累計(jì)1119萬人次，同比下降62.4%。
1月23日10時起，武漢市人民政府宣布關(guān)閉所有對外通道。2020年春運(yùn)的第十四天，全國各種交通方式進(jìn)入拐點(diǎn)，當(dāng)天全國共發(fā)送旅客8350萬人次，同比下降0.1%。民航運(yùn)輸完成178萬人次，同比下降0.9%。
1月24日0時起，鐵路、民航實(shí)施免費(fèi)退票政策。為防控病毒感染風(fēng)險，大量計(jì)劃返鄉(xiāng)、春節(jié)出游的旅客取消行程。
1月25日，全國共發(fā)送旅客2506萬人次，僅為節(jié)前高峰日（22日）運(yùn)輸量的30%。民航旅客運(yùn)輸量96萬人次，不足節(jié)前日均運(yùn)輸量的一半。
1月26日，國務(wù)院宣布延長春節(jié)假期至2月2日，并允許各地根據(jù)具體情況合理制定節(jié)后復(fù)工時間。返鄉(xiāng)旅客推遲或取消返程計(jì)劃，全國旅客發(fā)送量持續(xù)降低。29日開始，全國發(fā)送旅客量同比降幅超過80%。
1月30日，世界衛(wèi)生組織（WHO）宣布新冠狀疫情為國際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件（PHEIC）。盡管世衛(wèi)組織不建議任何旅行或貿(mào)易限制，但美國等部分國家開始對中國旅客實(shí)施入境限制性措施，部分外國航空公司開始取消或削減至中國的航班。中國國際航空運(yùn)輸市場受到直接影響。31日，民航計(jì)劃航班執(zhí)行率僅52.4%，民航旅客運(yùn)輸量52萬人次，同比降幅擴(kuò)大至74.5%。
截至2月7日，春運(yùn)前二十九日全國共發(fā)送旅客1.34億人次，同步比降低38.%；民航共運(yùn)輸旅客3624萬人次，同比下降31.4%。受疫情影響，2020年春運(yùn)形勢遠(yuǎn)不及預(yù)期。
2. 機(jī)場航班服務(wù)水平不足常態(tài)的三分之一
截至2019年底，我國共有民用運(yùn)輸機(jī)場238個，除6個機(jī)場計(jì)劃停航外，各機(jī)場均受到了疫情的嚴(yán)重影響。根據(jù)2月6日航班運(yùn)行實(shí)時監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，全國機(jī)場計(jì)劃航班1.9萬架次，實(shí)際執(zhí)行5364架次，執(zhí)行率27.9%。其中，國內(nèi)航班計(jì)劃14763架次，執(zhí)行率21.8%；國際及地區(qū)航班計(jì)劃4477架次，執(zhí)行率48.0%?？傮w來看，全國機(jī)場總體航班服務(wù)水平不足常態(tài)的1/3。
從空間分布來看，受疫情影響，航班取消量最多的主要集中在華東和中南地區(qū)，分別占當(dāng)日航班取消總量的27.3%和24.6%，航班執(zhí)行率分別為25.4%和21.9%。值得注意的是，西北地區(qū)（包含新疆）執(zhí)行航班272班，執(zhí)行率僅為16.9%。較低的航班執(zhí)行率，這意味著部分中小機(jī)場正面臨停航的風(fēng)險。
大型樞紐機(jī)場主要集中在我國中東部地區(qū)，位于我國航空市場的主要腹地，也是本次疫情防控的重要戰(zhàn)場。疫情防控期間，除武漢機(jī)場停止正常航班運(yùn)輸服務(wù)外，其他樞紐機(jī)場均大幅削減航班計(jì)劃。2月6日，在計(jì)劃航班量大幅削減的情況下，全國40個樞紐機(jī)場平均航班執(zhí)行率僅為23%，對民航運(yùn)輸體系的服務(wù)水平和可靠性產(chǎn)生重大影響。北京首都、上海浦東、廣州白云、成都雙流機(jī)場的計(jì)劃航班量削減為常態(tài)的一半，但航班執(zhí)行率僅為30%。上海虹橋、深圳、昆明、西安、重慶、杭州、南京等3000-5000萬級樞紐機(jī)場平均航班執(zhí)行率23.8%。其他29個1000-3000萬級樞紐機(jī)場平均航班執(zhí)行率19%。
3. 航線運(yùn)輸面臨嚴(yán)峻的市場生存壓力
為了有效防控疫情，需要減少不必要的出行，以避免感染風(fēng)險。隨著民航宣布實(shí)施免費(fèi)退票政策，大量春節(jié)出行計(jì)劃被臨時取消。為了應(yīng)對需求驟然的大幅下降，航空公司積極調(diào)整運(yùn)力安排，調(diào)配合適機(jī)型，削減或取消航班。盡管航空公司積極應(yīng)對，但在病疫大災(zāi)面前，航線運(yùn)營仍面臨嚴(yán)峻的生存壓力。
2月6日國務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制新聞發(fā)布會上，民航局運(yùn)輸司相關(guān)負(fù)責(zé)人在發(fā)布會上表示，2020春節(jié)假期7天時間里，民航旅客運(yùn)輸量僅651萬人次，比去年春節(jié)同期大幅減少近一半（48.3%），平均客座率僅為51.7%。從預(yù)訂數(shù)據(jù)來看，未來一周（2月6日~2月12日），平均預(yù)訂客座率僅30%左右，日均預(yù)訂旅客量80.4萬人，僅為去年同期的43%左右。
國內(nèi)骨干航線航班量大幅削減運(yùn)力投放，降低運(yùn)營虧損。以國內(nèi)客運(yùn)量最大的四條航線為例，京滬、京廣、滬深和京蓉航線在春運(yùn)以來一直保持高位滿負(fù)荷運(yùn)行，日航班量（單向）均超過30班。1月24日開始，隨著疫情防控形勢加劇，大量航空出行計(jì)劃取消，各航線每日執(zhí)行航班量急速下滑。到1月31日各航線航班計(jì)劃執(zhí)行率僅為30%左右，到2月6日各航線日執(zhí)行航班量不足10班。同時，為降低需求不足造成的運(yùn)營虧損，航空公司均將寬體機(jī)替換為窄體機(jī)，平均每班可供座位數(shù)僅為常態(tài)的一半。
大量中小機(jī)場航線面臨停航窘境。由于大量航空出行需求臨時取消，航空公司因?yàn)樾枨蟛蛔?，選擇取消航班，避免更大的運(yùn)營損失；其次，疫情防控期間國內(nèi)航班運(yùn)行總量不足常態(tài)1/3，大量飛機(jī)停場，航空公司出于航線運(yùn)輸組織的原因，也會取消部分中小機(jī)場的航班；此外，應(yīng)疫情防控需要，部分中小機(jī)場所在城市可能實(shí)施了封閉措施。根據(jù)全國航班運(yùn)行監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2月6日，除計(jì)劃停航的6個機(jī)場外，全國還有47個機(jī)場航班執(zhí)行率為零。除去疫情最嚴(yán)重的湖北外，這些機(jī)場主要分布在東北地區(qū)的黑龍江，西北地區(qū)的陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆，西南地區(qū)的四川、云南、西藏，以及內(nèi)蒙等地區(qū)。值得注意的是，唐山、濰坊、東營、武夷山、梧州、白色、臨滄等計(jì)劃航班量較大，且位于疫情較輕地區(qū)的機(jī)場，也出現(xiàn)了停航現(xiàn)象。
國際航線市場將可能面臨“恐慌性”市場萎縮。自世衛(wèi)生組織宣布新冠狀疫情為國際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件（PHEIC）后，為降低輸入性風(fēng)險，美國、意大利、澳大利亞等七十多個國家宣布了不同程度的入境限制性措施，達(dá)美、英航等全球64家航空公司取消或部分取消了至中國的航班。根據(jù)2月2日更新的航班計(jì)劃，國際航線運(yùn)力投入大幅削減。對比春節(jié)前后一周的數(shù)據(jù)，國際航線通航點(diǎn)減少19個，航班量和座位數(shù)均下降28%，中外承運(yùn)人運(yùn)力投入下降幅度相當(dāng)。區(qū)域市場來看，東北亞和東南亞航線共削減航班2416個，占航班削減總量的86.4%。北美和北美航線航班量分別減少26%和16%，亞特蘭大、底特律等6個航點(diǎn)停航。值得注意的是，境外承運(yùn)人約占我國國際市場運(yùn)力的1/2，外方運(yùn)力的大幅削減，勢必對我國國際航線網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生較大的影響。特別是目前國際航空市場上已經(jīng)形成了一定的恐慌情緒，外方承運(yùn)人進(jìn)一步削減運(yùn)力可能性很大。
為了確保我國國際航線網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性，民航局要求國內(nèi)各航空公司在考慮市場需求取消部分航班的同時，除對方國家實(shí)施航行限制措施外，要確保通航國家不斷航，滿足特殊時期旅客出入境和物資國際運(yùn)輸需求。同時，航空公司也積極調(diào)整國際航線和運(yùn)力安排，盡可能地降低運(yùn)營損失。
國航將于2月11日-3月28日實(shí)施新的美國航線航班計(jì)劃，將原北京-洛杉磯-北京航線的CA983/4航班調(diào)整為北京-洛杉磯-舊金山-洛杉磯-北京，每周4班；將原北京-紐約航線的CA981/2航班調(diào)整為北京-紐約肯尼迪-華盛頓-紐約肯尼迪-北京，每周三班。
4. 航空貨運(yùn)積極動員加快提升有效供給
航空貨運(yùn)是國家應(yīng)急救援的重要力量。本次疫情爆發(fā)以來，民航緊急動員組織協(xié)調(diào)貨運(yùn)運(yùn)力，開辟了應(yīng)急物資運(yùn)輸綠色通道。東航、郵政、順豐、圓通、金鵬等貨運(yùn)航空公司執(zhí)飛國內(nèi)外貨運(yùn)包機(jī)，運(yùn)輸應(yīng)急救援物資?？瓦\(yùn)航空公司也積極利用腹艙運(yùn)力開展物資運(yùn)輸。截至1月29日，民航系統(tǒng)共1799個航班，運(yùn)送口罩、防護(hù)服、消毒液等防控物資24.8萬件，累計(jì)1554噸。其中，向湖北地區(qū)86個航班，運(yùn)輸防空物質(zhì)11.5萬件，累計(jì)625噸。
航空貨運(yùn)一直是我國民航發(fā)展的短板，在運(yùn)力結(jié)構(gòu)、網(wǎng)絡(luò)布局、供應(yīng)鏈管理等方面均存在結(jié)構(gòu)性問題。從運(yùn)力結(jié)構(gòu)看，我國航空貨運(yùn)腹艙運(yùn)力約占80%，貨機(jī)運(yùn)力總體規(guī)模偏小。受疫情影響客運(yùn)航班大幅削減至常態(tài)的三分之一左右，航空貨運(yùn)供給能力存在明顯的缺口。從網(wǎng)絡(luò)布局來看，我國貨運(yùn)承運(yùn)人國際化和競爭力不足，在我國國際航空貨運(yùn)市場的份額約占30%，海外網(wǎng)絡(luò)資源布局不足。春節(jié)期間是國際貨運(yùn)當(dāng)即，外國承運(yùn)人季節(jié)性削減航班，我國國際貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)力嚴(yán)重不足。在此次疫情中，海外采購的大量應(yīng)急物資，仍有部分是通過“人肉”方式轉(zhuǎn)運(yùn)回國，構(gòu)建自主可控的國際航空物流運(yùn)輸通道體系，顯得尤為緊迫。此外，我國航空貨運(yùn)企業(yè)的供應(yīng)鏈整合能力薄弱。盡管郵政、順豐、圓通的骨干快遞物流企業(yè)快速發(fā)展，提升了航空物流的供應(yīng)鏈管理水平，但是與我國地域空間、人口規(guī)模和經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)相匹配的供應(yīng)鏈管理體系亟待構(gòu)建。
二、疫情對2020年民航影響的預(yù)判分析
對比2003年非典對民航的影響
2003年受非典影響，4月開始民航旅客運(yùn)輸量大幅下滑，5月同比增幅達(dá)到谷底-78%。至第二季度末，全國非典疫情基本得以控制并逐步好轉(zhuǎn)，第三季度民航運(yùn)輸逐步恢復(fù)正常，7月份旅客運(yùn)輸量同比增長3%，8月份開始民航進(jìn)入高速恢復(fù)性增長階段。即便在傳統(tǒng)淡季的第四季度，旅客運(yùn)輸量同比增長25%，呈現(xiàn)出明顯的逆季節(jié)周期現(xiàn)象?？v觀2003年，民航運(yùn)輸呈現(xiàn)明顯的U字形，兩頭翹尾現(xiàn)象明顯。年初第一季度因春運(yùn)增長快速，后半年因非典抑制航空出行需求釋放，強(qiáng)勢反彈。旅客運(yùn)輸量上半年同比下降19%，下半年同比增長20%，全年合計(jì)同比增長2%。
相比非典，本次疫情傳播速度快，波及面廣，影響范圍較大，對國家經(jīng)濟(jì)社會正常運(yùn)轉(zhuǎn)產(chǎn)生的影響可能更大。在新冠肺炎疫情影響下，2020年中國民航的走勢如何？能否復(fù)制十七年前非典疫情后的強(qiáng)勁復(fù)蘇增長勢頭？
就目前我國民航發(fā)展階段、內(nèi)外部環(huán)境和資源條件來看，本次疫情影響下我國民航發(fā)展主要有以下特點(diǎn)：
一是民航規(guī)模體量經(jīng)發(fā)生了巨變。2003年，中國民航剛經(jīng)歷航空公司重組、機(jī)場屬地化等重大行業(yè)改革，民航發(fā)展正處于快速成長期的起步階段。當(dāng)時民航服務(wù)還處于比較小眾的高端定位，航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性較低，國際化程度較低。2003年中國民航旅客運(yùn)輸量8759萬人次，運(yùn)輸機(jī)場126個，運(yùn)輸飛機(jī)1007架，國際航線194條，僅為2019年的13%，53%，26%和24%。當(dāng)前我國航空客貨運(yùn)輸規(guī)模穩(wěn)居世界第二，總周轉(zhuǎn)量占到世界民航13%，航空人口數(shù)量已經(jīng)超過3億，民航大眾化、國際化深入發(fā)展，民航服務(wù)與社會生產(chǎn)、人民生活和國際經(jīng)貿(mào)往來已經(jīng)密不可分?？梢哉f今天民航運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性、運(yùn)行體系的可靠性和服務(wù)產(chǎn)品的多樣性，對國家經(jīng)濟(jì)社會的有序運(yùn)行，發(fā)揮著不可替代的基礎(chǔ)性作用。
二是航空有效需求的不確定性加大。與非典時期相比，我國當(dāng)前處于不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段，當(dāng)前我國經(jīng)濟(jì)增速換擋，人口老齡化加重，宏觀杠桿率較高，經(jīng)濟(jì)下行壓力較大，且財(cái)政貨幣政策空間小于2003年。從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來看，當(dāng)前第三產(chǎn)業(yè)、消費(fèi)占比較高。2019年第三產(chǎn)業(yè)占比53.9%，比2003年高11.9個百分點(diǎn)；最終消費(fèi)支出的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)率57.8%，比2003年高22.4個百分點(diǎn)。受疫情影響對以中小企業(yè)為主體的服務(wù)業(yè)影響較大，80%的就業(yè)將受到影響。從凈出口來看，受全球經(jīng)濟(jì)放緩和中美貿(mào)易摩擦影響，2019年中國對外、對美出口分別為0.5%和-12.5%，創(chuàng)2008年以來新低。盡管中美簽訂了第一階段貿(mào)易，但受疫情影響，出口形勢較大改善的可能性不足?？傮w來看，疫情影響下的全年經(jīng)濟(jì)走勢更加復(fù)雜，民航客貨運(yùn)輸需求的不確定加大。
三是民航核心資源的保障能力不足。近年來我國民航運(yùn)行處于“緊資源”狀態(tài)，即便疫情控制后，存在較大的市場恢復(fù)性需求，但仍受限于民航核心運(yùn)行保障資源。相較于2003年，我國民航運(yùn)輸規(guī)模增長了近八倍，民航機(jī)場數(shù)量增長了兩倍，空域資源幾乎沒有增長。相較于快速增長的客貨運(yùn)輸市場需求，我國民航空域和基礎(chǔ)設(shè)施供給能力滯后，保障能力不足的短板日趨突出。當(dāng)前，我國東部地區(qū)機(jī)場數(shù)量不足全國1/4，但承擔(dān)了全國年均旅客增量的一半以上，平均機(jī)場年旅客吞吐量超過1200萬人次。特別是京津冀、長三角、粵港澳地區(qū)，空域繁忙程度和單位跑道運(yùn)行負(fù)荷已經(jīng)位居世界前列。為此，為了處理好安全、容量、服務(wù)和效率的關(guān)系，民航局從2017年開始實(shí)施了嚴(yán)格的航班總量管控政策，年航班量增幅控制在5%左右。從載運(yùn)效率來看，2003年和2004年客座率分別為64.9%和69.6%，2018年客座率83.2%，航班載運(yùn)率提升的挖潛空間有限。
四是國際外部發(fā)展環(huán)境日趨復(fù)雜。隨著“一帶一路”倡議的深入實(shí)施，我國與世界各國的經(jīng)貿(mào)人文聯(lián)系日趨緊密，中國海外利益遍及全球。作為人口大國，每年超過2億人次出境，我國是全球最大的出境游市場，春節(jié)期間正是出境游的高峰。當(dāng)前，大國競合博弈愈演愈烈，世界秩序在多邊與單邊的對壘中變革激蕩，國際形勢不穩(wěn)定性和不確定性明顯上升。本次疫情受到全球高度關(guān)注，特別是世衛(wèi)組織宣布國際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件（PHEIC）后，多個國家和地區(qū)采取了不同程度的限制性入境措施，大量外國航空公司減少或取消航班。為此，需要確保國際運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)，保障海外中國公民權(quán)益和緊急物質(zhì)運(yùn)輸通道。同時，還需要加強(qiáng)國際民航協(xié)作，積極應(yīng)對疫情，避免引發(fā)全球性的航空市場的“恐慌”。
五是民航面臨技術(shù)進(jìn)步帶來的競爭與合作。（1）高速鐵路對民航在國內(nèi)運(yùn)輸市場上的替代效應(yīng)日趨明顯。截止到2019年底，中國高鐵運(yùn)營里程達(dá)到3.5萬公里。隨著“八橫八縱”高鐵網(wǎng)絡(luò)的建成投用，將實(shí)現(xiàn)高鐵“市市通”，800公里以內(nèi)的航線將面臨高鐵的完全替代。（2）移動互聯(lián)網(wǎng)對人們工作生活方式的變革。疫情期間，釘釘、微信等遠(yuǎn)程協(xié)作和辦公軟件的廣泛應(yīng)用，短期內(nèi)將可能消解部分公商務(wù)航空出行需求。（3）疫情期間電子商務(wù)的加速發(fā)展，將帶動快遞包裹等運(yùn)輸需求，對航空物流將產(chǎn)生積極的帶動效應(yīng)。
2. 疫情對2020年民航運(yùn)輸影響的情景分析
疫情對民航的影響取決于疫情的持續(xù)時間和產(chǎn)業(yè)政策的對沖力度。為了估計(jì)疫情對民航的影響，基于樂觀和審慎兩種態(tài)度，開展兩種情景假設(shè)分析?？紤]到我國民航資源保障能力緊張的現(xiàn)實(shí)情況，可以初步預(yù)判疫情結(jié)束后，民航也難以實(shí)現(xiàn)非典結(jié)束后的強(qiáng)勢反彈性增長趨勢。在空域資源和基礎(chǔ)設(shè)施條件總體不變的情況下，預(yù)計(jì)疫情結(jié)束后全國航班總量控制政策不變。根據(jù)民航2020年工作會報(bào)告，預(yù)期今年旅客運(yùn)輸量7.1億人次，同比增長7.1%。在兩種情境下，全年旅客運(yùn)輸量將下降至5.88-6.58億人次。這意味著在樂觀情況下，2020年旅客運(yùn)輸量將與2019年基本持平；在審慎的情況下，年旅客運(yùn)輸量將同比下降10.9%。
情景一：防控及時得力，疫情持續(xù)時間較短，疫情高峰出現(xiàn)在2月中旬，3-4月結(jié)束。預(yù)計(jì)1-4月民航運(yùn)輸旅客累計(jì)1.5億人次，同比下降30%?？紤]到5月開始恢復(fù)性增長，預(yù)計(jì)全年旅客運(yùn)輸量6.58億人次。
情景二：假設(shè)疫情防控措施不得力，疫情將延續(xù)至二季度，最終各方面努力下并在氣溫升高的幫助下于6月左右結(jié)束。預(yù)計(jì)1-6月民航運(yùn)輸旅客累計(jì)2.0億人次，同比下降37%。考慮到7月開始恢復(fù)性增長，預(yù)計(jì)全年旅客運(yùn)輸量5.88億人次。
條件假設(shè)：
1.以2019年航班量計(jì)劃為基數(shù)，預(yù)期增長率參考2019年月度航班量增長速度。
2.參考2019年民航平均水平，航班座位數(shù)171個；
3.參考當(dāng)前疫情影響情況，疫情影響期間計(jì)劃航班取消率如下設(shè)定：
（1）情景1：1月6%，2月70%，3月40%,4月10%；
（2）情景2：1月6%，2月70%，3月50%,4月40%，5月30%，6月10%；
4.參考2020年春節(jié)七日航班客座率和2019年平均客座率，各月客座率如下設(shè)定：
（1）情景1：1月80%，2月50%，3月70%,4月80%，5-8月85%，9-12月83%；
（2）情景2：1月6%，2月50%，3月55%,4月60%，5月70%，6月80%，7-9月85%，11-12月83%；
從預(yù)期收入的角度看，按照旅客平均票價人民幣1000元/人估計(jì)，全年旅客運(yùn)輸收入將減少520-1218億元。盡管這些預(yù)期收入并不能直接對等于航空公司的利潤損失，但考慮到由于運(yùn)輸市場需求下降，運(yùn)力供大于求，飛機(jī)利用率降低，航空公司還需要支付租金、利息、維修、工資等固定成本，航空公司仍將面臨較大的虧損壓力。對于中小航空公司而言，可能面臨固定成本偏高，規(guī)模經(jīng)濟(jì)不足，缺乏優(yōu)質(zhì)時刻航線資源等問題，在此次疫情期間，將面臨更加嚴(yán)峻的生存現(xiàn)實(shí)。
航空貨運(yùn)與貿(mào)易緊密相關(guān)，2020年我國航空貨運(yùn)形勢仍不容樂觀。盡管中美簽署了第一階段協(xié)議，貿(mào)易形勢趨于緩和，但受疫情影響，國際貿(mào)易形勢比較嚴(yán)峻。世衛(wèi)組織認(rèn)定此次疫情為“國際公共衛(wèi)生緊急事件”（PHEIC），雖不建議實(shí)施旅行和貿(mào)易限制，但出口仍可能受較大影響。值得注意的是，世衛(wèi)組織定義疫區(qū)以“省/市”為單位，非典時期中國先后有十個?。ㄖ陛犑校┍欢x為“疫區(qū)”。湖北已經(jīng)匯集了一些光電、信息、汽車、醫(yī)藥等高科技制造業(yè)，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的貿(mào)易可能會由此受到進(jìn)一步的影響。雖然湖北省出口份額占全國比重有限，但對湖北認(rèn)定為疫區(qū)導(dǎo)致各國對中國出口商品的接受程度更低、手續(xù)更復(fù)雜、運(yùn)輸成本更高，國際貿(mào)易將受到一定限制，進(jìn)而影響貨運(yùn)。
三、政策建議
針對疫情防控形勢和對民航的可能產(chǎn)生的影響，民航需要加強(qiáng)長短期政策措施組合拳，加強(qiáng)民航運(yùn)輸應(yīng)急保障組織，應(yīng)對國際運(yùn)輸潛在風(fēng)險，政策幫扶運(yùn)輸企業(yè)度過難關(guān)，研究部署民航振興計(jì)劃，強(qiáng)化民航客貨運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)。
1. 加強(qiáng)民航動員組織，保障應(yīng)疫情防控的重大運(yùn)輸需求
民航是疫情防控的主力軍之一，必須發(fā)揮運(yùn)輸航空和通用航空的比較優(yōu)勢，充分發(fā)揮民航“一盤棋”的集中動員能力，積極支持和保障醫(yī)療隊(duì)伍、應(yīng)急物資和危重病人轉(zhuǎn)運(yùn)等重大運(yùn)輸需求。一是加強(qiáng)與衛(wèi)生、發(fā)改、商務(wù)、工信、交通、海關(guān)、軍隊(duì)等部門及有關(guān)地方政府協(xié)同，構(gòu)建通暢的應(yīng)急運(yùn)輸響應(yīng)和服務(wù)機(jī)制；二是根據(jù)疫情防控形勢，不斷完善民航自身動員機(jī)制，加強(qiáng)空管、機(jī)場、航空公司、快遞物流企業(yè)的應(yīng)急保障協(xié)同水平，加強(qiáng)現(xiàn)場運(yùn)行指揮和協(xié)調(diào)；三是做好湖北武漢等疫情嚴(yán)重地區(qū)的應(yīng)急運(yùn)輸保障工作，增加配置必要的安全防護(hù)設(shè)施，在必要的時候可考慮對口支援，以增強(qiáng)湖北民航的單位的應(yīng)急保障能力。
2. 加強(qiáng)運(yùn)輸組織保障，全面做好疫情防控期間運(yùn)輸服務(wù)
當(dāng)前仍處于春運(yùn)期間，隨著疫情防控形勢的逐步好轉(zhuǎn)，因春節(jié)假期推遲的返程客流將隨之而來，做好非常時期的運(yùn)輸保障預(yù)案。一是加強(qiáng)組織協(xié)調(diào)和業(yè)務(wù)指導(dǎo)，避免航空公司過度削減運(yùn)力導(dǎo)致部分中小機(jī)場停航，盡最大可能保障民航運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的基本通達(dá)，滿足返程需求；二是針對防空期間物資調(diào)運(yùn)需求增大，建議臨時開放樞紐機(jī)場貨機(jī)時刻限制，滿足物流運(yùn)輸需求；三是嚴(yán)格執(zhí)行非常時期的旅客運(yùn)輸服務(wù)安全規(guī)范，加強(qiáng)人員安全防護(hù)技能培訓(xùn)，強(qiáng)化機(jī)場、航空公司等各業(yè)務(wù)鏈條的風(fēng)險管控，做到安全運(yùn)輸萬無一失；四是要加強(qiáng)社會宣傳，科普乘機(jī)安全防護(hù)知識，提高乘客自我保護(hù)意識。
3. 加強(qiáng)國際民航協(xié)作，積極應(yīng)對疫情對國際民航的挑戰(zhàn)
針對疫情向國際傳播的形勢，民航局首先應(yīng)加強(qiáng)與外交部、移民局、文化旅游、海關(guān)等部門等協(xié)作，在國際民航組織的框架下，加強(qiáng)多邊與雙邊協(xié)調(diào)，深化與外國民航當(dāng)局、主要機(jī)場、航空公司的互信溝通，加強(qiáng)疫情防控措施協(xié)同，推進(jìn)政策信息公開和透明，避免全球航空市場的恐慌情緒。其次，加強(qiáng)與境外使領(lǐng)館聯(lián)系，組織民航運(yùn)力將因疫情影響滯留國外的中國公民運(yùn)送回國。第三，加強(qiáng)國際協(xié)調(diào)和業(yè)務(wù)指導(dǎo)，支持中國承運(yùn)人優(yōu)化國際航線航班計(jì)劃，調(diào)整運(yùn)力配置，在確保航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)的情況下，盡可能降低企業(yè)運(yùn)營損失。
4. 加快制定災(zāi)后預(yù)案，盡快恢復(fù)民航正常運(yùn)輸生產(chǎn)秩序
緊密跟蹤疫情防控形勢，加強(qiáng)民航經(jīng)濟(jì)運(yùn)行監(jiān)測和分析，積極制定民航疫情災(zāi)后重建預(yù)案。一是統(tǒng)籌疫情防控期間和之后民航市場動態(tài)，做好2020年夏秋航班換季工作，保障航班運(yùn)行生產(chǎn)平穩(wěn)有序。二是協(xié)調(diào)相關(guān)部委加快建設(shè)項(xiàng)目審批流程，及時摸排民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況，指導(dǎo)各建設(shè)單位研究制定疫情防控期間和之后的生產(chǎn)預(yù)案，合理安排工程進(jìn)度，盡可能降低疫情對民航基本建設(shè)的影響。三是指導(dǎo)航空公司合理安排今年的運(yùn)力引進(jìn)計(jì)劃，合理匹配市場需求變化趨勢，避免運(yùn)力過剩。四是嚴(yán)格按照疫情防控期間的有關(guān)要求，有序開展人員招錄及專業(yè)技能培訓(xùn)工作，為民航恢復(fù)正常生產(chǎn)儲備人力資源。
5. 加快出臺產(chǎn)業(yè)政策，幫助航空運(yùn)輸企業(yè)度過經(jīng)營難關(guān)
本次疫情來襲，航空公司將遭受較大的較大經(jīng)營性虧損。為了支持航空公司運(yùn)營，2月6日財(cái)政部和發(fā)改委發(fā)文免征航空公司應(yīng)繳納的民航發(fā)展基金，這在一定程度上將緩解企業(yè)運(yùn)營壓力。在此基礎(chǔ)上，建議民航局聯(lián)合國家有關(guān)部委，研從稅費(fèi)減免、融資貸款、產(chǎn)業(yè)投資等方面研究制定民航業(yè)過渡性產(chǎn)業(yè)政策，低息或免息補(bǔ)充航空公司資金流動性，加強(qiáng)政策的對沖力度。
必須充分肯定航空公司、機(jī)場等企業(yè)在疫情防控期間持續(xù)提供運(yùn)輸服務(wù)的公益性，所產(chǎn)生公益性收入損失或虧損，應(yīng)該予以針對性的幫扶政策。一是航空公司、機(jī)場等參與的應(yīng)急保障包機(jī)，屬于完全公益性運(yùn)輸，應(yīng)該由中央或地方政府采取購買服務(wù)的方式采購相關(guān)服務(wù)。二是疫情防控期間，航空公司、機(jī)場等持續(xù)運(yùn)營，確保公共運(yùn)輸?shù)幕痉?wù)，這具有一定的公益性，企業(yè)為此所產(chǎn)生的虧損應(yīng)該得到一定的成本補(bǔ)貼。此外，為了控制疫情加速向全國蔓延，民航局宣布的免費(fèi)退票的政策，航空公司因此遭受了政策性的虧損，應(yīng)予以一定的公益性補(bǔ)償。
6. 研究部署振興計(jì)劃，加快提升民航綜合服務(wù)保障能力
針對基礎(chǔ)設(shè)施和空域資源不足等突出瓶頸問題，結(jié)合民航“十四五“規(guī)劃編制，加快研究部署民航振興計(jì)劃。一是協(xié)同國家相關(guān)部門，著力推進(jìn)國家空域管理體制改革取得實(shí)效，破解民航空域瓶頸制約；二是積極謀劃和實(shí)施對對民航發(fā)展具有全局性和控制性的重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，力爭在3-5年內(nèi)實(shí)現(xiàn)京津冀、長三角、粵港澳和成渝地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施保證容量大幅提升；三是立足我國國情，著眼民航強(qiáng)國建設(shè)目標(biāo)，啟動實(shí)施中國民航運(yùn)行系統(tǒng)容量提升科技重大專項(xiàng)，提高民航可持續(xù)發(fā)展的科技支撐能力；四是按照2035年國家基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的要求，加強(qiáng)國家航線基本網(wǎng)建設(shè)，即滿足在應(yīng)急狀態(tài)下民航應(yīng)該提供的最基本的通達(dá)性和航班服務(wù)水平，并積極爭取國家對民航公益性運(yùn)輸?shù)闹С植⒂枰灾醒胴?cái)政資金投入。
7. 加強(qiáng)貨運(yùn)體系建設(shè)，構(gòu)筑自主可控的全球航空物流網(wǎng)絡(luò)
從服務(wù)國家戰(zhàn)略安全的角度，加強(qiáng)我國航空物流體系建設(shè)，著力提升物流網(wǎng)絡(luò)的自主性、可控性和全球性，形成與我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和地域人口分布相適應(yīng)的高效物流網(wǎng)絡(luò)和供應(yīng)鏈體系。一是加強(qiáng)戰(zhàn)略引導(dǎo)，加強(qiáng)與發(fā)改、財(cái)政、交通、商務(wù)、海關(guān)等部門的協(xié)同與資源整合，在國家層面研究制定航空物流體系發(fā)展推進(jìn)計(jì)劃，為產(chǎn)業(yè)安全、經(jīng)濟(jì)安全、社會安定保駕護(hù)航；二是完善國內(nèi)外航空物流網(wǎng)絡(luò)布局，加強(qiáng)國內(nèi)外重要樞紐機(jī)場的等戰(zhàn)略性資源節(jié)點(diǎn)的布局和資源投入，加快構(gòu)筑全球可達(dá)的全球物流網(wǎng)絡(luò)；三是以供應(yīng)鏈整合為主導(dǎo)，支持快遞物流企業(yè)、航空公司、商貿(mào)物資等企業(yè)加強(qiáng)業(yè)務(wù)整合，鼓勵開展市場化重組，打造具有較強(qiáng)物流管理能力的綜合性物流企業(yè)；四是結(jié)合貨運(yùn)物流市場需求，動態(tài)跟蹤和監(jiān)測經(jīng)濟(jì)運(yùn)行，定期評估和修訂貨運(yùn)安保、進(jìn)出口、物流管理等行業(yè)政策和標(biāo)準(zhǔn)，推進(jìn)監(jiān)管模式創(chuàng)新，提高物流效率和競爭力。