當(dāng)前，中國正處于向第二個百年奮斗目標(biāo)奮進(jìn)的重要?dú)v史階段，從總的目標(biāo)來看，我們到2035年要建成中等發(fā)達(dá)國家，而實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，必然伴隨著國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)持續(xù)升級，人民生活水平大幅度提升，特別是消費(fèi)市場的空前、持久的活躍。
民航業(yè)作為一個服務(wù)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展深受宏觀經(jīng)濟(jì)的影響，在中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異較大的當(dāng)下，不同區(qū)域的民航業(yè)在發(fā)展水平、發(fā)展速度、發(fā)展模式上呈現(xiàn)出顯著不同的地域特征，認(rèn)清不同地區(qū)民航的發(fā)展形勢，結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟(jì)形勢做好未來民航發(fā)展趨勢預(yù)測，從而更好為民航的十五五、十六五謀篇布局，是行業(yè)需要正視并認(rèn)真研究的課題。
一、區(qū)域經(jīng)濟(jì)對民航發(fā)展具有決定性影響
二十一世紀(jì)初的民航界，在民航發(fā)展研究領(lǐng)域曾有一個較為普遍的共識，即民航發(fā)展速度與同期國家GDP增速呈正比，這個比例約為2:1（民航發(fā)展速度約為同期國家GDP增速的2倍），在這里，民航發(fā)展速度是以總周轉(zhuǎn)量計(jì)算的。從近10年來看，無論是民航的周轉(zhuǎn)量還是吞吐量，其與國家GDP增速的關(guān)系已經(jīng)很難看出有固定比例關(guān)系了，但總體還是正相關(guān)的關(guān)系，即民航發(fā)展與宏觀經(jīng)濟(jì)“同進(jìn)同退”。由于民航業(yè)創(chuàng)造的增加值較小，并不是國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)，所以其對宏觀經(jīng)濟(jì)影響很小，而反過來卻受宏觀經(jīng)濟(jì)影響較大，從實(shí)踐來看，宏觀經(jīng)濟(jì)（包括國家層面和區(qū)域?qū)用妫γ窈桨l(fā)展的影響是決定性的。據(jù)此我們還可以確定一點(diǎn)，即可以通過宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢預(yù)判民航的發(fā)展態(tài)勢，而不能通過民航發(fā)展態(tài)勢反窺宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢。
當(dāng)前中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展仍不平衡，西北地區(qū)發(fā)展較為落后，不僅落后于東部、中部地區(qū)，甚至落后于西南地區(qū)，僅略優(yōu)于東北地區(qū)，這從根本上影響著西北民航的發(fā)展水平和發(fā)展速度。中國當(dāng)前整體已進(jìn)入后工業(yè)化時期，但這是一個平均水平，在東部地區(qū)多個省份已經(jīng)進(jìn)入服務(wù)業(yè)主導(dǎo)的發(fā)展模式的情況下，西部地區(qū)的工業(yè)化進(jìn)程還在持續(xù)進(jìn)行。其一，從經(jīng)濟(jì)體量來看，除陜西以外，甘肅、寧夏、青海三省區(qū)地區(qū)生產(chǎn)總值在全國排名較靠后，2024年分居全國31個省級行政區(qū)（除去港澳臺）第27、29、30位，這反映在民航主要運(yùn)輸生產(chǎn)指標(biāo)上，就是三省區(qū)機(jī)場旅客吞吐量總體較低，基地航空公司實(shí)力不強(qiáng)、數(shù)量不多，市場抵御內(nèi)外部風(fēng)險的能力較弱。其二，從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來看，西北四省區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型較中東部地區(qū)慢，甚至慢于全國整體轉(zhuǎn)型升級的速度，在三次產(chǎn)業(yè)中，工業(yè)普遍仍占據(jù)重要地位，服務(wù)業(yè)占比較低且創(chuàng)造的增加值有限，民航作為服務(wù)業(yè)的一個組成部分對地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展支撐力度有限。其三，從人民消費(fèi)能力來看，2024年陜甘寧青四省區(qū)人均GDP分別占全國平均水平的93%、60%、78%、69%，其中甘肅人均地區(qū)生產(chǎn)總值排名位居全國各省區(qū)最末，按照GDP核算的支出法，人均生產(chǎn)總值最終主要分為勞動者報酬、企業(yè)利潤、政府稅收三部分，較低的人均生產(chǎn)總值限制了當(dāng)?shù)厝嗣裣M(fèi)能力和消費(fèi)意愿的提升。其四，從消費(fèi)習(xí)慣來看，西北地區(qū)群眾的服務(wù)型消費(fèi)遠(yuǎn)低于中東部地區(qū)特別是東南沿海地區(qū)，而航空消費(fèi)歸類于高端服務(wù)消費(fèi)。其五，從發(fā)展模式來看，中東部地區(qū)民航發(fā)展較多依靠市場調(diào)節(jié)，西北地區(qū)較多依靠政府財政補(bǔ)貼，特別是在支線、貨運(yùn)航線、國際航線方面，西北地區(qū)的政府補(bǔ)貼在市場開拓方面扮演重要角色。從發(fā)展驅(qū)動模式看，中東部地區(qū)民航發(fā)展更多依靠消費(fèi)拉動，市場與政策并重；西北地區(qū)民航發(fā)展更多依靠投資或投入拉動，且較為依賴政策。
二、基于區(qū)域經(jīng)濟(jì)特征的民航發(fā)展風(fēng)險分析
基于當(dāng)前的西北區(qū)域經(jīng)濟(jì)和民航業(yè)整體發(fā)展形勢，未來西北民航的發(fā)展，除要面對既有的航班運(yùn)力跨地區(qū)調(diào)整、全要素生產(chǎn)率提升較慢、市場無序化競爭加劇、市場主體經(jīng)營規(guī)模擴(kuò)大受限等風(fēng)險外，外部主要將面臨高鐵競爭加劇、地方財政補(bǔ)貼減少、地方產(chǎn)業(yè)支持力度降低和產(chǎn)業(yè)功能定位弱化，群眾消費(fèi)能力和意愿不足等風(fēng)險挑戰(zhàn)。
（一）高鐵競爭加劇。近年以來，高鐵在地方經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中扮演的角色越來越重要，對民航形成較大沖擊。隨著西北主要航空樞紐之間、西北主要航空樞紐與區(qū)外航空樞紐間高鐵的通車，對西北發(fā)展至關(guān)重要的一批“航空快線”受到嚴(yán)重沖擊，導(dǎo)致快線消亡、航班密度降低。西安與蘭州、銀川的西北區(qū)內(nèi)重要快線受高鐵影響斷航，西安至成都的航空快線日均班次銳減，西安至榆林等地的航空快線也受到潛在威脅。這些航空快線每年創(chuàng)造的旅客吞吐量占西安機(jī)場全年旅客吞吐量的比例大都在5%以上，占另一端支線機(jī)場全年市場份額的比例則更大。除去快線，高鐵發(fā)展還對民航運(yùn)價產(chǎn)生影響，是當(dāng)前行業(yè)“內(nèi)卷式”競爭的重要誘因之一。
（二）地方財政補(bǔ)貼減少。受經(jīng)濟(jì)增速放緩，市場主體經(jīng)營效益下滑特別是房地產(chǎn)業(yè)低迷的影響，地方政府“大口徑”財政收入減少，這些因素導(dǎo)致地方政府投入民航的補(bǔ)貼下滑。在西北地區(qū)，支線、貨運(yùn)航線、大部分國際航線難以脫離補(bǔ)貼進(jìn)行完全的市場化運(yùn)營，補(bǔ)貼減少對民航市場發(fā)展帶來較大影響。隨著中國宏觀經(jīng)濟(jì)增速的放緩，優(yōu)質(zhì)生產(chǎn)要素在無政府干預(yù)的情況下將加速向中東部地區(qū)、西南地區(qū)流動，未來西北區(qū)域經(jīng)濟(jì)趕超中東部地區(qū)將更加困難，西北航空市場發(fā)展面臨的區(qū)域經(jīng)濟(jì)環(huán)境將更加嚴(yán)峻。
（三）地方對民航產(chǎn)業(yè)定位弱化。前文提到，民航創(chuàng)造的增加值對地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展貢獻(xiàn)小，從全國來看，在公路、鐵路、民航、水運(yùn)四種主要交通方式中，民航創(chuàng)造的營業(yè)性客運(yùn)量占比一直在5%以下徘徊，約相當(dāng)于公路的十四分之一，鐵路的五分之一，營業(yè)性貨運(yùn)量方面占比則更低。在宏觀經(jīng)濟(jì)形勢持續(xù)向好的時期，地方政府財政有余力，政策環(huán)境較為寬松，民生保障壓力較小，這個時期一般對民航定位較高，希望通過新開航線特別是新開干線、國際航線為地方發(fā)展“錦上添花”；當(dāng)宏觀經(jīng)濟(jì)增速放緩，地方財政收入減少時，地方政府將重新評估各產(chǎn)業(yè)對地方發(fā)展的貢獻(xiàn)，并依據(jù)各個產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)度確定對其的投入、政策支持力度，優(yōu)先為支柱產(chǎn)業(yè)、民生相關(guān)產(chǎn)業(yè)注入資金和提供政策。當(dāng)前，民航業(yè)內(nèi)關(guān)于民航對國民經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)度的研究，所得出的諸如民航每單位投入對經(jīng)濟(jì)最終貢獻(xiàn)等結(jié)論，在模型構(gòu)建、指標(biāo)選擇上多帶有主觀色彩或偏向性，其研究結(jié)論較難得到國家層面特別是地方層面的認(rèn)可。
（四）群眾消費(fèi)能力不強(qiáng)、意愿不足。這是當(dāng)前制約國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和民航發(fā)展的最大問題，也是從當(dāng)下開始一直到未來10年，國家、行業(yè)必須全力扭轉(zhuǎn)的問題。這一問題是造成當(dāng)前區(qū)域經(jīng)濟(jì)不振，國家消費(fèi)者價格指數(shù)低位運(yùn)行，名義GDP和實(shí)際GDP倒掛的最大癥結(jié)所在，也是造成民航“內(nèi)卷式”競爭，民航與其他交通方式競爭加劇的根本原因。這一問題不解決，將會對未來中國人均名義GDP能否達(dá)到中等發(fā)達(dá)國家水平產(chǎn)生影響。從西北地區(qū)來看，近年來群眾對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和個人收入增長信心不足，疊加市場主體經(jīng)營效益問題導(dǎo)致的失業(yè)率增加，直接影響了群眾對包括航空消費(fèi)在內(nèi)的一系列消費(fèi)能力和意愿的降低。受此影響，中國航空人口規(guī)模的擴(kuò)大特別是常旅客群體規(guī)模的擴(kuò)大將會是一個較為漫長的歷史過程。內(nèi)需問題不解決，國家、行業(yè)的一系列宏觀調(diào)控措施難以從根本上解決經(jīng)濟(jì)、民航發(fā)展趨緩放緩的問題。
（五）地方產(chǎn)業(yè)支持力度降低。這方面主要指西北各省區(qū)與民航關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，如旅游業(yè)、保險業(yè)、跨境電商等。這幾個行業(yè)均不同程度存在“旺丁不旺財”的問題，即人次增長高于附加值、增加值、效益的增長，這一趨勢未來還將延續(xù)，反映到民航發(fā)展層面，突出表現(xiàn)在起降架次增長高于旅客吞吐量增長，旅客吞吐量增長高于企業(yè)營收增長。關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的問題根本原因還是內(nèi)需不振的問題。
三、當(dāng)前經(jīng)濟(jì)形勢下的民航發(fā)展趨勢預(yù)測及對策
根據(jù)當(dāng)前國家宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢和西北區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢，我們對未來西北民航發(fā)展進(jìn)行一個初步預(yù)測：
民航客運(yùn)方面，從需求層面看，西北民航整體還將保持一段吞吐量、周轉(zhuǎn)量低速增長的態(tài)勢，這一態(tài)勢將在樞紐機(jī)場表現(xiàn)的更加明顯；支線機(jī)場由于基數(shù)較低，增長會有較大波動性，但單從數(shù)據(jù)上看，支線對西北市場發(fā)展全局影響有限。同時，這一態(tài)勢還將突出表現(xiàn)在淡旺季市場更大的差距。從供給側(cè)即航班量和起降架次來看，在一個時期其整體增速將略高于旅客運(yùn)輸量增速，這既反映了政府調(diào)控的成效，也反映了市場主體對西北市場仍有信心，當(dāng)然也可能是市場供需兩側(cè)動態(tài)平衡的一個階段性表現(xiàn)。需要指出的是，西北航空市場這一發(fā)展趨勢將隨著我國內(nèi)需逐步擴(kuò)大而得到改善。在地方和行業(yè)更為關(guān)注的國際市場方面，由于樞紐定位、航權(quán)和補(bǔ)貼配置等內(nèi)外因素影響，主要運(yùn)輸生產(chǎn)指標(biāo)短期較難恢復(fù)至疫情前水平，以西安機(jī)場為例，2019年國際客運(yùn)航線最多曾達(dá)60多條，年旅客吞吐量接近300萬人次，6年后的2025年仍大概率難以恢復(fù)至疫前水平。從全國來看，2025年1-9月，中國國際客運(yùn)航班量恢復(fù)至2019年的88%，恢復(fù)程度落后于國內(nèi)市場的113%。
民航貨運(yùn)方面，受區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展特別是區(qū)域關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展制約，以及周邊樞紐機(jī)場特別是中南、西南地區(qū)貨運(yùn)樞紐競爭的影響，西北航空貨運(yùn)量整體將保持緩慢增長態(tài)勢，且增速預(yù)計(jì)低于中東部主要樞紐機(jī)場。
市場主體方面，結(jié)合當(dāng)前區(qū)域經(jīng)濟(jì)和西北民航發(fā)展形勢，未來3-5年內(nèi)，西北四省區(qū)因市場原因增加航空公司、分子公司數(shù)量的概率預(yù)計(jì)并不大，可能會有部分航空公司運(yùn)行基地轉(zhuǎn)為分公司的情況。主基地航空公司方面，本就力量不強(qiáng)的西北民航未來發(fā)展所依靠的主力航空公司格局預(yù)計(jì)不會發(fā)生太大變化。
基于以上預(yù)測，要提升西北民航發(fā)展速度和發(fā)展質(zhì)量，根本來看要加快區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，轉(zhuǎn)變區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長方式，更多依靠消費(fèi)而非投資拉動經(jīng)濟(jì)增長，更多依靠服務(wù)業(yè)而非工業(yè)拉動經(jīng)濟(jì)增長，從而為區(qū)域民航發(fā)展奠定產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和提供消費(fèi)支撐。同時，地方政府還要優(yōu)化分配政策，提升勞動報酬在GDP中的占比以提升群眾消費(fèi)能力，大幅度減免稅費(fèi)以提升群眾消費(fèi)意愿。需要指出的是，擴(kuò)大內(nèi)需是一個宏大、系統(tǒng)、長期的工程，非民航一己之力可以完成，需要地方各級政府、中央各部委協(xié)同發(fā)力，在擴(kuò)大內(nèi)需方面民航能做的實(shí)際非常有限。另外，改變地方政府對民航產(chǎn)業(yè)的認(rèn)知、定位，加大地方對民航的支持力度，也將是一個長期的歷史過程。
微觀層面，可嘗試從以下方面改進(jìn)市場狀況：
（一）堅(jiān)持優(yōu)化發(fā)展環(huán)境，以供給引致需求。供給能夠創(chuàng)造新的需求，并提振市場信心，提升市場主體和旅客對民航發(fā)展的預(yù)期。“沒有梧桐樹，招不來金鳳凰”，在各地區(qū)加緊爭奪優(yōu)質(zhì)市場資源的當(dāng)下，西北民航要著力優(yōu)化市場準(zhǔn)入和考核政策，為市場主體進(jìn)駐西北，增加運(yùn)力和航班創(chuàng)造良好“營商”環(huán)境。在航班執(zhí)行率、航班正常率等對市場有明顯影響的考核指標(biāo)方面，要結(jié)合區(qū)域市場發(fā)展需要和淡旺季進(jìn)行大膽的、動態(tài)的調(diào)整。在現(xiàn)有行業(yè)資源支持方面要有更大力度，要注重發(fā)揮民營航司的作用，積極穩(wěn)固、堅(jiān)定民營航空公司的市場信心，因勢利導(dǎo)，爭取其以西北某一機(jī)場為基地新開更多航線，增加更多駐場運(yùn)力，加密更多航班。
（二）堅(jiān)持開拓藍(lán)海市場，重視穩(wěn)固常旅客市場。在需求側(cè)，要一方面深挖未乘機(jī)群體的市場潛力，開展并持續(xù)推進(jìn)首乘服務(wù)，擴(kuò)大航空人口規(guī)模；另一方面穩(wěn)定常旅客群體，這是未來穩(wěn)定市場基本盤的重點(diǎn)。穩(wěn)固常旅客群體的舉措包括進(jìn)一步提升服務(wù)特別是高端服務(wù)品質(zhì)，提升旅客出行智慧化水平，增加給予旅客的附加權(quán)益等。要重視長航線的開拓，經(jīng)營好西北與新疆、西藏等1000公里以上的空中通道，穩(wěn)定剛性客源，更好和高鐵開展差異化競爭。近年來，民航出行航距逐年增長，2025年1-9月，民航國內(nèi)航線平均航距達(dá)1263千米，2019年為1163千米，年均增長17千米，與此同時，800公里以下航線航班占比逐年走低，從2019年的25.3%下滑至2025年的18.1%，長短航線的此消彼長，印證了當(dāng)前民航的發(fā)展和競爭態(tài)勢。
（三）在“價”和“量”之間作出合理選擇。做大民航產(chǎn)業(yè)規(guī)模，取決于價和量的乘積。2019年之前，民航處于高速發(fā)展的時期，西北航空市場的票價、客貨運(yùn)輸量都是呈上漲態(tài)勢的，彼時經(jīng)濟(jì)處于通脹時期，社會整體物價在上漲，行業(yè)發(fā)展勢頭好，行業(yè)預(yù)期高。在疫情結(jié)束后這三年，我國物價水平逐漸走低，進(jìn)入通縮時期，外部通縮的大環(huán)境導(dǎo)致民航整體價格水平走低，2025年1-9月，民航經(jīng)濟(jì)艙票價同比下滑5.7%，這一數(shù)據(jù)在2024年全年為下滑12.7%，票價的整體下滑必然導(dǎo)致客貨運(yùn)輸量增速變緩。未來，民航較難實(shí)現(xiàn)“價量同增”的發(fā)展態(tài)勢，需要在不同時期、不同階段在價、量之間做出合理選擇，選擇的主體是行業(yè)政府、航空公司，選擇的最終目的是實(shí)現(xiàn)民航產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大及市場效益的提高，而在不同時期、不同階段如何在價、量之間做出選擇將是一個重要的、值得深入研究的課題。